Діагностика двигунів автомобіля
1. Поняття діагностиці двигунів.
Одне з найважливіших умов підтримки високому рівні ефективності інадежности двигунів є своєчасне виявлення й попередження відмов, що виникають у процесі експлуатації.
Галузь знань, вивчає форми прояви технічних станів, методи і засоби виявлення несправностей та прогнозування ресурсу роботи об'єкта без його розбірки називається діагностикою технічного стану. Технологічний процес визначення технічного стану двигуна (агрегату, механізму) без його розбірки і висновок про необхідному ремонті чи технічне обслуговування (профілактиці) називаютьдиагностированием.Диагностирование здійснюють зовнішніми ознаками (>люфтам, вібраціям,нагревам тощо.), несучим інформацію про технічний стан механізму.
Це дозволяє, по-перше, знайти приховані відмови механізму, і визначити необхідний їх лікування помешкання і, по-друге, за відсутності відмов виявити ресурс справної роботи механізму, і потреба у профілактиці.
Діагностика двигунів в автотранспортних підприємствах є частиною технологічного процесу технічного обслуговування і ремонту.
Виявлення і наступне усунення несправностей і своєчасна профілактика дозволяють знизити інтенсивність процесів зношування, підвищити ймовірність безвідмовної роботи двигунів, і навіть виключити передчасний і пізній (аварійний) ремонти їх агрегатів. Отже, діагностика дає можливість кількісно оцінити безвідмовність і ефективність двигуна й прогнозувати ці якості не більше залишкового ресурсу чи заданої напрацювання. Завдання діагностики полягають у тому, щоб підтримувати високому рівні надійність і довговічність двигунів, зменшувати витрата запасними частинами, експлуатаційних матеріалів і трудових витрат за технічне обслуговування може й ремонт. У кінцевомусчете, діагностика служить підвищенню продуктивності двигуна та зниження собівартості перевізних робіт, тобто. підвищенню його ефективності.
2. Параметри технічного стану механізмів двигуна
(структурні параметри).
>Параметрами технічного стану, чи структурними параметрами механізму називають фізичні величини (міліметр, градус, вольт тощо.), що визначають зв'язок і їхню взаємодію між елементами цього механізму, і його функціонування цілому. Приміром, параметрами технічного стану вузла вал - підшипник є розмірисопряженних поверхоньцапфи і підшипника, що визначають зазор з-поміж них, овальність,конусность, співвісність тощо. У процесі експлуатації параметри технічного стану механізму змінюються номінальної Xзв (чи початковій після підробітки) до граничною Xп величини. У цьому змінюються і екологічні показники робочої характеристики механізму від величин, відповідних новому виробу, до величин, відповідних виробу, не придатному до подальшого використанню.
Зазначені зміни мають випадковий. Вони залежить від темпу зношування деталей, деформацій, порушення кріплень та інших причин, обумовлених як неоднорідністю виробництва вироби, і численними експлуатаційними чинниками.
Зазвичай, технічний стан механізмів двигуна обумовлюється сукупністю структурних параметрів. Проте через різної їхньої значимості технічний стан багатьох механізмів (і зокрема, простих) практично залежить від однієї чи небагатьох основних (критичних) параметрів. Приміром, однією з основних показників придатностіцилиндро-поршневой групи двигуна може бути такий (граничний) зазор в стику компресійного кільця, у якому компресія стає нижче припустимою. Для кривошипного механізму граничною величиною параметра буде знос підшипника, який може викликативикрашивание з наступнимзадиром шийки колінчатого валу.
Граничні величини структурних параметрів обумовлені ймовірністю виникнення несправності механізму, чи неприпустимого зниження його робочих характеристик (потужності, паливної економічності тощо.), прогресивного зростанняизносов та інших. Вони, зазвичай, є величинами техніко-економічного характеру. При діагностиці механізму переважно використовують його структурні параметри, які у першу чергу визначають відмова.
3. Діагностичні ознаки і діагностичні параметри.
Можливість прямого зміни структурних параметрів, отже, і можливість їхньої особистої спрямування діагностики дуже обмежене. Тому, за діагностиці параметри технічного стану механізму, зазвичай, вимірюють побічно, використовуючи вихідні (робочі) та супутні процеси, породжувані функціонуючим механізмом. Зазначені процеси, будучи функціонально пов'язані станом механізму, містять необхідну діагностики інформацію. Вони називаються діагностичними ознаками. При діагностиці двигунів найчастіше використовують такі ознаки, як ефективність механізму, коливальні процеси, теплове стан, герметичність, склад оливи й ін. Кожен із діагностичних ознак можна кількісно оцінювати з відповідних діагностичних параметрів. Ефективність (тобто. вихідний робочий процес) двигуна можна оцінити за проектною потужністю і темпу її наростання. Такі параметри даютьобобщенную інформацію про стан механізму цілому, що є підвалинами подальшоїпоелементной діагностики. Супутні процеси можна оцінити з допомогою таких діагностичних параметрів, як величина, швидкість і прискорення вібрацій, ступінь і швидкість нагріву, компресія, концентрація у маслі продуктів зносу та інших. Ці параметри дають вужчу, конкретну інформацію про технічний стандиагностируемого механізму. З іншого боку, вони досить універсальні і дуже застосовні для складних технічних пристроїв. Діагностичні параметри механізму, як і і структурні, є перемінними випадковими величинами і мають відповідні номінальні (чи початкові) P.S>Н1, P.S>Н2…., P.SМп і граничні P.S>П1, P.S>П2,…., P.SПп значення.
Початкова величина діагностичного параметра характеризує кондицію механізму. Його величину можна визначити за середнім значенням вимірів даного діагностичного параметра у сукупності явно справних механізмів. Порівнюючи фактичну величину діагностичного параметра з номінальною, можна судити произрасходованном ресурсі.
>Предельную величину діагностичного параметра можна визначити з урахуванням закону її розподілу для механізмів даної сукупності у період їхнього нормальної експлуатації (тобто. після підробітки на початок прогресивного зношування). Позаяк у цей період інтенсивність відмов механізму приблизно постійна, то щільність розподілу >f(P.S) діагностичного параметра належить до практично справним механізмам. Тому несправними механізмами вважатимуться такі, які мають діагностичний параметр перевищує величини, що входять до 95% випадків його розподілу. За підсумками цього величину P.Sп можна взяти рівної їїграничному значенням АВ між справними і справними механізмами. Надалі P.Sп оптимізують економічним критерію з урахуванням величинимежконтрольного пробігу.
Принаймні погіршення технічного стану механізму діагностичні параметри можуть або збільшуватися (вібрації, витрати), або зменшуватися (тиск олії, потужність).Определенная зв'язок між діагностичними і структурними параметрами механізму дозволяє без розбірки кількісно оцінити його справність і працездатність. Щоб забезпечити достовірність, економічність і стабільність результатів, діагностичні параметрів має відповідати вимогам однозначності, відтворюваності, чутливості чи інформативності.
Однозначність діагностичного параметра означає, що його поточні значення (в інтервалі змін технічного стану механізму від деякого початкового Xзв до Xп однозначно відповідають структурним параметрами, тобто. залежність P.S = >f(X) у зазначеному інтервалі немаєекстремума.Воспроизводимость (чи стабільність) параметра визначаєтьсядисперсией його величин, багаторазово вимірюваних із заданою точністю.
Чутливість чи інформативність діагностичного параметра
оцінюється величиною і швидкістю його збільшення за досить малому зміні структурного параметра механізму. Зазначені якості діагностичних ознак, отже, і достовірність діагностики великою мірою залежить від тепловогонагрузочного і швидкісного режимів роботидиагностируемого механізму. Тому, за діагностиці часто використовують устрою, що задають і підтримують оптимальні режими.
4. Процес діагностування двигунів.
Процес діагностування залежить від сприйнятті діагностичних параметрів (P.S1, P.S2, …, P.Sп), вимірі їх величин, визначальних у відомому масштабі параметри технічного стану (X1, X2, …, Xn) механізму, й видачі укладання основі зіставлення вимірюваних величин зупреждающими (P.S>у1, P.S>у2, …., P.Sуn) чи граничними (P.S>п1, P.S>п2, …, P.Sпn) величинами.
Процес сприймання й вимірювання діагностичних параметрів показаний на рис. 1. Об'єкт діагностикиПро має технічний стан, що характеризується параметром Х. Функціонуючи, або під впливом стимулюючого устрою (наприклад, стенда), він породжує відповідний діагностичний параметр P.S. Цей параметр сприймається з допомогою будь-якого однієї чи кількох датчиків D (механічних, теплових, електричних, індукційних та інших.). Від датчика параметр в трансформованому вигляді P.S′ вступає у пристрій У для відповідної обробки (розчленовування посилення, дешифрування, аналізу та т.п.) і далі в вимірювальне пристрій І, де вимірюється параметр X технічного стану в певному масштабі > з допомогою приладу (>стрелочного типу, індикатора, діаграми, компостера тощо.).
Прості механізми діагностують за одним найбільш вагомому ознакою, а складні з кількох. Діагностика складні механізми можлива або за одному ознакою шляхом аналізу отриманої інформації, або одночасно з кількох діагностичним параметрами шляхом синтезу відомостей про стан об'єкта. У разі висновок про технічний стан роблять з урахуванням логічного обробки отриманих результатів.
При логічного обробці враховується, що з структурних параметрів, досягнувшиупреждающей чи граничною величини (тобто. перетворившись на несправність), може викликати одночасно кілька різних діагностичних параметрів відповідної величини. У цьому різні несправності можуть частково супроводжуватися однаковими діагностичними параметрами. Приміром, знос запірної голкипоплавковой камери карбюратора може викликати витрати, перевищує норму, перегрів двигуна, зростання змісту ЗІ в відпрацьованих гази та т.д. Такі самі та інших діагностичні параметри супроводжують знос дозуючих пристроїв. У цьому несправності може бути такими, що механізм не перестає функціонувати. І тут для локалізації несправності складного устрою необхідно користуватися цілим комплексом діагностичних параметрів. Аби вирішити таких завдань треба знати кількісні характеристики типових несправностей (тобто. величини структурних параметрів, під час досягнення яких профілактика чи ремонт) і породжуваних ними діагностичних параметрів, досягли випереджаючих чи граничних розмірів, і навіть перетинів поміж тими та інші.
Розглянемо схематичний приклад методики виявлення однією з імовірних несправностей механізму, за наявності якій він вимагає профілактики. Нехай відомо, що механізм може мати три типових несправностіXy1, Xy2, Xy3 і трьох породжуваних ними діагностичних параметра P.Sy1, P.Sy2, P.Sy3. Взаємозв'язок між несправностями і параметрами можна сформулювати таблицею (рис. 2), званої діагностичної матрицею. Одиниці, проставлені у клітинах горизонтального низки цієї матриці, свідчить про існування несправності механізму за наявності даного діагностичного параметра P.S ≥ P.Sy, а нулі - на відсутність несправності. Такі діагностичні матриці становлять з урахуванням вивчення структурних перетинів поміж елементами механізму, параметрами його зі стану і діагностичними параметрами.
Аналізуючи цю елементарно просту Принципову схему диагностичну таблицю, неважко помітити,ческой матриці, що наявність в механізму першої несправності супроводжується перших вражень і другим діагностичним параметром, наявність другий - перших вражень і третім, наявність третьої - другим і третім. З цього випливає, що з виникненні параметрів P.Sy1 і P.Sy2 механізм має несправність Xy1, за наявності P.Sy1 і P.Sy3 - несправність Xy2 а за наявності P.Sy2 і P.Sy3 - несправність Xy3.
Реальні завдання цього виду виявляється значно складнішим через великі числа несправностей і ознак і внаслідок багатьох перетинів поміж тими та інші. У таких випадках доцільно застосування логічних автоматів з датчиками, сприймають діагностичні ознаки, іпороговими пристроями для включення відповідних ланцюгів автомата під час досягнення діагностичними параметрами нормативних величин. Причому у автомат послідовно надходять дози інформації, які знижуватимуть невизначеність стану (ентропію)диагностируемого об'єкта, й відбувається виявлення несправності, яка може існувати при даної комбінації діагностичних параметрів. У результаті спрацьовує індикатор, фіксуючий потрібну несправність.
5. Методи діагностики.
Методи діагностики двигунів базуються на засобах виміру параметрів, найприйнятніших для даного механізму діагностичних ознак. Для вибору таких параметрів використовуютьструктурно-следственную схемудиагностируемого механізму. Ця схема пов'язує елементи механізму з його структурними параметрами, а структурні параметри з відповідними їм діагностичними ознаками і діагностичними параметрами. На рис. 3 показано така схема стосовно вузлу: поршень, кільце, циліндр.
За підсумками аналізу структурної схеми вибирають найефективніший метод виміру параметрів діагностичних ознак, тобто. метод діагностики. На рис. 4 показано основні групи методів діагностики двигунів.
Метод діагностики за параметрами ефективності, тобто. за параметрами робочих процесів, широко використовується для комплексної оцінки працездатності двигуна. Він залежить від імітації умов і режимів роботи двигуна. Що стосується двигуну це то, можливо вимір потужних і ступінь економічних показників.
Діагностика по герметичності робочих обсягів використовується з метою оцінки технічного стануцилиндро-поршневой групи двигуна, його систем охолодження і мастила.
Метод теплової діагностики за швидкістю і температурі нагріву застосовують головним чином заради оцінки стану сполучень з надання ними тепла відповідно роботі тертя при заданому швидкісному інагрузочном режимах.
По геометричних співвідношенням (>зазорам,смещениям) діагностують підшипники ішкворни.
Метод діагностики поколебательним процесам (шумів, вібраціям) широко застосовують задля спільної оцінки технічного стану двигуна (за рівнем шуму) й у локальної перевіркикривошипно-шатунного ігазораспределительного механізмів.
Метод діагностики за складом експлуатаційних матеріалів і відпрацьованих газів використовується задля спільної оцінки системи харчування (за змістом ЗІ в відпрацьованих газах), визначення інтенсивності зношування основних механізмів двигуна (за концентрацією укартерном олії продуктів зносу), справності його систем фільтрації, придатностікартерного олії.
Важливою характеристикою основних методів діагностики був частиною їхнього використання у динаміці і статиці, тобто. у робочому і неробочому стані механізму. У динаміці застосовують ті методи, у яких діагностичними ознаками є робочі чи супутні процеси, а статиці - геометричні співвідношення та інших, доступні для прямого виміру структурні параметри забезпечивши достатньої достовірності результатів.
По способу і дезінфікуючих засобів проведення розрізняють стаціонарну (>стендовую) і ходову діагностику.
При стаціонарної діагностиці роботу двигуна на заданому режимі імітують з допомогою спеціальних стендів, а при ходовий - шляхом ходових випробувань. З іншого боку, до ходовий діагностиці можна віднести стеження постійно діючими контрольними приладами своєю практикою двигуна.
>Стационарную діагностику здійснюють, користуючись стендами, мобільними і переносними діагностичними пристроями. Ходова діагностика проводиться з допомогою переносних діагностичних приладів (>десселерометр, бачок для вимірювання витрати палива й т.п.) або ж вбудованих вимірювальних коштів (термометр, манометр, витратовимірювач та інших.). Нині найбільше розвиток отримала стаціонарна діагностика.
>Диагностику проводять за принципу «цілої до окремого». Це означає, що, як робитиуглубленнуюпоелементную діагностику складний механізм, необхідно визначити її технічний стан комплексно за показниками ефективності (робочим параметрами). Використання цього принципу спрощує і раціоналізує процеси діагностики. Досконалість методів діагностики залежить від якості застосовуваної апаратури і південь від рівня автоматизації процесу. У цьому можлива автоматизація окремих діагностичних комплексів чи всією системи діагностичних робіт з двигуну загалом. Ступінь автоматизації то, можливо то вище, що більше число об'єктів діагностики, тобто. у випадках, коли належна об'єктивність і продуктивність діагнозу операторами неможлива чи економічно невигідна. Добротність методів і коштів діагностики оцінюютьекономичностью, достовірністю і доступністю.
6. Місце діагностики в технологічному процесі технічного
обслуговування двигунів.
По технологічним ознаками діагностика двигунів вавтотранспортном підприємстві характеризується: призначенням, технологічним устаткуванням, режимом проведення та місцем технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту (рис. 5). З власного призначенню діагностика то, можливо спеціалізованої ісовмещенной із технічною обслуговуванням і ремонтом.
Спеціалізована діагностика є комплексом перевірочних випробувань, і операцій, виконуваних на спеціалізованих посадах (лініях). Створення таких постів доцільно через специфічності діагностичних робіт і діагностичного устаткування. Мета спеціалізованої діагностики у проведенні встановленого комплексу діагностичних робіт головним чином передТО-1,ТО-2 і ТР, щоб виявити потребу народу і обсяг ремонту й профілактики. Спеціалізовану діагностику проводять у плановому установленому порядку з періодичністю, збігається чи кратною періодичності технічного обслуговування. У окремих випадках можливо використання спеціалізованих постів діагностики для повторної, заключній перевірки якостіпроведенного технічного обслуговування чи ремонту.
>Совмещенная діагностика проводиться безпосередньо на посадах і лініях технічного обслуговування і ремонту двигунів задля забезпечення оперативного чи заключного контролю виконуваних робіт. Її проводять за потребою.
Технологічна зв'язок зони діагностики з зонами профілактики, ремонту й стоянки обумовлена самим змістом діагностичного процесу.
Діагностичне пристрій (чи оператор), вимірявши у певному масштабі діагностичним параметром P.Sвеличину структурного параметра X стану об'єкта, порівнює результат із граничним P.Sn і випереджувальним P.Sу показниками. З цього встановлюються технологічні потоки та обсяги відповідних робіт.
Питання місці діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту двигунів вирішується системно з урахуванням умов експлуатації, наявності і забезпечення якості наявних діагностичних коштів. У принципі так місце діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування зумовлено доцільністю спеціалізації низки діагностичних робіт, необхідністю оперативного контролю якості технічного обслуговування і ремонту у процесі їх виконання, і навіть потреби у заключних перевірках двигуна, що здоделками.
Визначення місця діагностики в технологічному процесі технічного обслуговування і ремонту двигунів дозволяє сформулювати основні вимоги до її засобам. Для діагностики двигуна загалом та її агрегатів необхідні стенди з біговими барабанами визначення динамічних і стабільності економічних показників, стану систем і агрегатів. Дляпоелементной діагностики,совмещенной із дивовижною технічною обслуговуванням і ремонтом, потрібно використовувати пересувні комплекси і переносні пристосування.
Економічна ефективність діагностики двигунів вавтотранспортном підприємстві залежить від ідеалу застосовуваних методів і коштів, правильного їх використання, оптимальних діагностичних нормативів, раціональних режимів і технологічних процесів стосовно даним умовам.
Економічна ефективність діагностики оцінюється зіставленням зниження витрат за експлуатацію двигуна з додатковими витратами його діагностику. Зниження експлуатаційних витрат визначається зменшенням обсягу поточного ремонту й супутнього йому витрати запасними частинами: скороченням виробничих площ зони ремонту, зменшеннямтрудоемкости контрольних робіт рахунок автоматизації, економією палива, підвищенням продуктивності двигуна; збільшення його ресурсу й у кінцевомусчете підвищенням коефіцієнта готовності парку. Витрати на діагностику двигуна включають капіталовкладення для закупівлі та встановлення діагностичного устаткування, вартість займаних їм виробничих площ, і експлуатаційні витрати, пов'язані одночасно з проведенням діагностики (зарплата операторів, те що по устаткування, простої автомобіля при діагностиці).
Зниження експлуатаційних витрат з кожної з вище перерахованих статей визначають досвідченим шляхом з урахуванням результатів експлуатації досить великої кількості двигунів, які піддаються діагностиці протягом певного пробігу. Отримані під час цьому такі порівнюють із аналогічними витратами двигуна, працюють у тих самих умовах, але не матимуть застосування діагностики.
За підсумками цього визначають витрати, пов'язані з діагностикою в питомому обчисленні, і термін окупності діагностичних коштів.
Діагностика двигунів як одне з найважливіших коштів вдосконаленням їхніх технічного обслуговування має великі перспективи. Перспективи її розвитку пов'язані з пошуком і освоєнням методів, засобів і технологічних процесів діагностики, пов'язаних із технічним обслуговуванням і ремонтом двигунів, і навіть підвищенням їхконтролеспособности. Підвищення якості пошуку несправностей механізмів, прогнозування ресурсу і встановлення діагнозу великою мірою залежить від використання електроніки і коштів автоматизації процесів діагностування.
7. Діагностика двигуна.
Діагностика двигуна включає ознайомлення зучетними даними, огляд і випробування пуском, вимір потужності, діагностикукривошипно-шатунного ігазораспределительного механізмів і системи охолодження. За результатами діагностики проводять необхідні регулювальні,крепежние чи виконати ремонт.
Ознайомлення зучетними даними двигуна охоплює такі
відомості: пробіг автомобіля і ресурс роботи двигуна; ремонти, яким піддавався двигун; його паливну економічність; заявки водія пронадежности роботи двигуна. Ці дані, висвітлюючи «технічну біографію» двигуна, дозволяють дати попередню оцінку його технічного гніву й надалі більшцелеустремленно провести його діагностику.
Огляд і випробування двигуна пуском полягає у візуальному виявленніподтеканий олії, палива, охолоджувальної рідини, оцінцілегкости пуску,димления на випуску, прослуховуванні його роботи з метою виявлення різких шумів, стукотів, оцінці рівномірності і стійкості праці та ін. Ця перевірка дає змоги виявити очевидні дефекти двигуна не залучаючи діагностичних засобів і визначити подальший технологічний процес його технічного обслуговування.
Вимірювання потужності двигуна виготовляютьдинамометрическом стенді при діагностиці автомобіля загалом, а за його відсутності,бестормозним методом, методом розгону чи з зрідження увпускном трубопроводі. Принципбестормозной перевірки потужності двигуна у тому, що навантаження по черзіпроверяемие циліндри створюється рахунок відключення свічок запалювання.Виключенние циліндри навантажують колінчатий вал двигуна переважно по рахунок компресії. У цьому кутова швидкість колінчатого валу двигуна знижується то більше вписувалося, що нижчою потужність перевірених циліндрів.
Отриману швидкість порівнюють із нормативної на цьому підставі визначають номінальну потужність,развиваемую кожним із циліндрів і двигуном загалом.
Методом розгону потужність двигуна автомобіля визначають за приростом кутового прискорення колінчатого валу у встановленому діапазоні його оборотів без навантаження і за про повне відкриття дроселі.
По зрідження увпускном трубопроводі потужність двигуна визначають як твір розрідження на швидкість обертання колінчатого валу. Потужність двигуна залежить від значної частини чинників:износовцилиндро-поршневой групи, кута випередження запалювання, потужності іскри, продуктивностіжиклеров тощо. Тому у випадку її відхилення від норми розпочинаютьпоелементной діагностиці систем та правових механізмів двигуна.
7.1.Кривошипно-шатунний і газорозподільний механізми.
Діагностика саме цих механізмів є вельми відповідальний і занадто складною операцією. Дослідження свідчать, що у ці механізми припадає близько 30% відмов двигуна, але в усунення відмов - близько половинитрудоемкости ремонту й обслуговування. За відсутності діагностики саме цих механізмів дуже багато двигунів може вступати у ремонт передчасно знедоиспользованним ресурсом або з несправностями аварійного характеру. Складність діагностикикривошипно-шатунного ігазораспределительного механізмів двигуна обумовлена численними структурними зв'язками поміж їхніми деталями. Методи діагностики механізмів двигуна базуються на вимірі характерних діагностичних параметрів, супутніх його роботи і функціонально пов'язаних із структурними параметрами його основних елементів. Знаючи обмірювані і нормативні значення діагностичних параметрів, можна визначити без розбірки потреба у ремонті двигуна. Найбільшраспространенние методи діагностикикривошипно-шатунного ігазораспределительного механізмів двигуна показані на рис. 7.
>Диагностику по герметичностінадпоршневого простору циліндрів двигуна роблять за компресії, прориву газів у картер двигуна,угару олії, зрідження навпуске, по витіканням інформації стиснутого повітря і з опорупрокручиванию колінчатого валу.
>Компрессия двигуна різко зростає зі збільшенням його температури до + 700З повагою та швидкості обертання колінчатого валу до 250 об./хв. Тому, щоб отримати порівнянні результати, необхідно компресію Рз визначити на прогрітому двигуні, а швидкість обертання п колінчатого валу приймати такий, яку для даного двигуна забезпечує справна заряджена батарея. Залежно від рівня стискування мінімально допустима компресія для карбюраторних двигунів становить 4,5-8,0 >кГ/см2. Різке зниження компресії Рз (на 30-40%) свідчить про поломку кілець або ж на залягання в поршневих канавках.Компрессию вимірюють з допомогоюкомпрессометра (манометра, котрий фіксує максимальний показник) чикомпрессографа (записувального манометра), повідомляючи його з циліндром двигуна через отвір для свічки запалювання.Коленчатий вал обертають стартером.Компрессия залежить як стануцилиндро-поршневой групи, і від герметичності клапанів, тому отримані результати необхідно диференціювати. І тому можна повторити завмер, підвищивши герметичність кілець заливанням в циліндр невеликої кількості олії.
>Угар олії визначається подоливам у процесі експлуатації. Він залежить, з одного боку, від зносу кілець, поршня і циліндра і, з іншого - від герметичності клапанів. З іншого боку, можливоподтекание олії. Припустима норма чаду олії не перевищує 4% від витрати палива. Підвищений чад олії супроводжується помітнимдимлением на випуску.
Недоліками зазначеного методу є: труднощі обліку величини чаду олії на експлуатації, залежність витрати олії тільки відизносов кілець, а й відизносов направляють втулок клапанів і витоків.
Прорив газів у картер також залежить від зносу деталейцилиндро-поршневой групи двигуна чи відповідно від пробігу автомобіля. Його вимірюють надинамометрическом стенді чи нижчою передачі під навантаженням, створюваноїпритормаживанием вивішених провідних коліс автомобіля. Обсяг які прориваються газів вимірюють газовимсчетчиком або жреометром. Прилад приєднують домаслоналивной горловині, а картергер-метизируют (закривають вентиляційну трубку і отвір длямасло-измерительного щупа). Щоб переконатися у відсутності витоків газів через сальники колінчатого валу двигуна, необхідно одночасноиз-мерять тиск у картері. Більше точно прорив газів можна вимірятипри-боромГосНИТИ. Принцип цьогоприладу грунтується на вимірісте-пенидросселирования каналу (з якоговакуум-насос відкачує гази), яка потрібна на усунення в картері надлишкового тиску. У цьому помилки, пов'язані з "відпливом газів, крім приладу, виключаються. Між проривом газів у картер і тиском у ньому існує функціональна зв'язок. Тому тиск у картері двигуна може також характеризувати станцилиндро-поршневой групи і бути діагностичним параметром.
>Разрежение увпускном тракті та її сталість залежить від швидкісного напору повітря й гіркоти втрат напору, обумовлених компресією,сопротивле-нием повітряного фільтра,неплотностью клапанів, нерівномірністюра-бочих процесів тощо. Тож розмір і стабільність розрідження увпускном трубопроводі двигуна може характеризувати його технічний стан і створить робочі процеси.Разрежение вимірюють з допомогоювакуум-метра,присоединяемого довпускному трубопроводу. Перед перевіркою стану механізмів двигуна попередньо усуваютьнеис-правности систем харчування і запалювання.Ориентировочними нормативами розрідження при справному стані двигуна є припро-вертивании колінчатого валу стартером - 380-430 мм рт. ст. і за оборотах холостого ходу 480-560 мм рт. ст. (становище стрілки має бути стабільно).
Просочування стиснутого повітря з циліндра вагітною, що його клапани закриті, характеризують знос кілець, втрату ними пружності,закоксовивание чи поломку, знос циліндра, знос стінок поршневих канавок, втрату герметичності клапанів і прокладки голівки циліндрів. Стан двигуна перевіряють з допомогою приладуК-69. Користуючись цим приладом, по черзі впускають стиснений повітря циліндри через отвори для свічок запалювання вагітною, коли клапани закриті, і навіть
вимірюють витоку повітря за показниками манометра приладу.
Стиснутий повітря з повітряної магістралі через впускний штуцер вступає у колектор. При відкритомувпускном вентилі виміру витоків (і закритому вентилі прослуховування витоків) повітря вступає у редуктор тиску і крізькалиброванное отвір відбувається на повітряну камеру, яка через другекалиброванное отвір повідомляється з вимірювальним манометром. Далі повітря з повітряної камери через зворотний клапан, гнучкий шланг й випробувальний наконечник,снабженний гумовим конусом, вступає у циліндр двигуна. Поизмерительному манометру визначають тиск повітря, характеризує його відплив з циліндра. Перед виміром редуктор тиску регулюють на робочий тиск 2>кГ/см2, а з допомогоюрегулировочной голкитарируют показанняизме-рительного манометра. За повної герметичності досліджуваного циліндра тиск повітря на повітряної камері дорівнюватиме тиску повітря за редуктором тиску, що й покаже вимірювальний манометр.
Наявність у циліндрінеплотностей викликає відплив потім із нього повітря і зменшення тиску повітря на повітряної камері, яка також реєструватиметься вимірювальним манометром. Для зручності користування приладом поизмерительному манометру визначають не тиск, а відносну відплив повітря на відсотках стосовно максимального значення витоку. За повної герметичності циліндра стрілка вимірювального манометра показуватиме максимальне тиск, які з шкалою вимірювального манометра приймається за нуль. За повної відпливу повітря з циліндра тиск за шкалою вимірювального манометра приймається за 100%. Отже, відхилення стрілки вимірювального манометра від нульового значення буде вказувати втрату повітря черезнеплотности, виражену у відсотках. Для зручності користування приладом шкала вимірювального манометраразмечена на зони: хороше стан двигуна, задовільний і яка потребує ремонту. Просочування повітря через клапани двигуна, що вказують з їхньоїнеисправ-ности, виявляють прослуховуванням з допомогою фонендоскопа чивизу-ально за коливаннями в індикаторі, установлюваному в свічкових отворах, сусідніх ізпроверяемим циліндром. Просочування через прокладку голівки циліндрів визначають по пухирцям повітря, з'являється в горловині радіатора чи площиніразъема.
Діагностика шумів і вібраціям. Шуми (стукіт) і вібрації, тобто. коливальні процеси пружною середовища, які під час роботі механізмів, використовують ізвиброакустической діагностики двигуна та інших агрегатів автомобіля. Джерелом цих коливань єгазодинамические процеси (згоряння, випуск, впуск), регулярні механічні співудару всопряжениях рахунок проміжків і неврівноваженості мас, і навіть хаотичні коливання, зумовлені процесами тертя. Працюючи двигуна всі ці коливання накладаються один на одного й, взаємодіючи, утворюють випадкову сукупність коливальних процесів, звану спектром. Це ускладнюєвиброакустическую діагностику через необхідність придушення перешкод, виділення корисних сигналів і розшифровки коливального спектра.
Поширення коливань в пружною середовищі (>твердие тіла, рідини, гази) носить хвильової характер.Параметрами коливального процесу є: частота (періодичність), рівень (амплітуда) і фаза, тобто. становище імпульсу коливального процесу щодо опорною точки циклу роботи механізму (наприклад,в.м.т.).
>Частоту вимірюютьгерцами, а рівень - зміщенням, швидкістю чи прискоренням частинок пружною середовища, тиском (в барах), які виникають у ній, або ж потужністю (вдецибелах) коливального процесу. Міжпере-численними параметрами рівня коливань існують перекладні масштаби. Повітряні коливання називають шумами (стукотами), а коливання матеріалу, з якого складається механізм, - вібраціями. Шумивоспри-нимают з допомогою мікрофона, а параметри вібрації - з допомогоюпьезо-електрических датчиків. Отримані в такий спосіб сигнали посилюють, вимірюють за масштабом та реєструють. Засобом реєстрації то, можливо осцилограф (при візуальному спостереженні за процесом) чи граничнийиндиикатор, наприклад пристрій, якого за досягненні рівня коливань запалюється контрольна лампа. У найпростіших слухових приладах (>стетоскопах) вібрації сприймають з допомогою стрижня і діафрагми.
Шуми схильні до значних спотворень під впливом довкілля. Це ускладнює їх використання для діагностики двигунів. Вібрації сприймаються безпосередньо лежить на поверхнідиагностируемого механізму, завдяки чому дають більш достовірну інформацію про його технічний стан.
Можливість здійсненнявиброакустической діагностики двигуна, тобто. можливість розшифровки коливальних процесів, зумовлена такими положеннями. Коливання, які під чассоударенияхсопряженних деталей, за своїми параметрами суттєво різняться як від коливаньгазодинамического походження, і від коливань, обумовлених тертям. Кожнасоударяющаяся пара породжує свої власні коливання. При зміні проміжків потужність коливань різко змінюється через зміну енергії співудару, у своїй також змінюється тривалість зіткнень. Належність коливаньсоударяющихся пар може бути оцінена за фазою щодо опорною точки (>в.м.т., посадка клапани й ін.). Величина параметрів сигналу змінюється від швидкісного інагрузочного режимів роботи двигуна.
Є кілька методіввиброакустической діагностики. Однією з них реєстрація з допомогою осцилографа рівня коливального процесу у вигляді миттєвого імпульсу у функції часу (чи кута повороту колінчатого валу). Щоб придушити перешкоди і конкретизувати спостереження, процес реєструють, по-перше, в смузі частот, у якій несправність даного механізму проявляється найсильніше, по-друге, на вузькому ділянці, поблизу опорною точки (наприклад,в.м.т.), по-третє, використовують найвигідніші для діагностики швидкісні інагрузочние режими й визначити місця установки датчиків. Про несправностяхдиагностируемого поєднання судять за рівнем і характерові спаду коливального процесу, порівнюючи його з нормативним.
Іншим більш універсальним методомвиброакустической діагностики є реєстрація і аналіз усього спектру, тобто. всієї сукупності коливальних процесів. Аналіз спектра залежить від угрупованню за частотами які його складають коливальних процесів з допомогою фільтрів (подібно їх настроюванні радіоприймача на відповідні хвилі).Колебательний спектр знімають на вузькому, характерне, ділянці процесу за відповідного швидкісному інагрузочном режимі роботидиагностируемого механізму. Дефект виявляють по максимальному чи середнього рівня коливального процесу у смузі частот, зумовленої роботоюдиагностируемого поєднання. Отримані результати порівнюють із нормативами (еталонами). Нормативи визначають експериментально, шляхом штучного запровадження дефектів чи шляхом накопичення та статичної обробки результатів експлуатаційних спостережень.
При автоматизованому діагностичному укладанні обмірювані величини амплітуд та його зсувів порівнюють з допомогою логічного устрою з еталонами,хранящимися у блоці пам'яті машини.
Діагностика за параметрамикартерного олії дає можливість визначити темп зношування деталей двигуна, якість роботи повітряних і масляних фільтрів, герметичність системи охолодження, і навіть придатність самого олії. І тому необхідно періодично відбирати з картера проби олії, вимірювати концентрацію у ньому продуктів зносу і кремнію, визначати в'язкість і змістом води. Перевищення припустимі норми за концентрацією у олії металів обере несправну роботусопряженних деталей, перевищення норми змісту кремнію - на несправність фільтрів, присутність води - на несправність системи охолодження, а знижена в'язкість дозволить будувати висновки про придатності олії.
Можливість діагностики двигуна за концентрацією продуктів зносу (свинцю, хрому, заліза, алюмінію та інших.) вкартерном олії обумовлена залежністю її рівня тільки від інтенсивності зношування відповідних деталей (підшипників, кілець, циліндрів) двигуна. Це означає, що після закінчення певного часу роботи олії вбираються у двигуні (за практичної сталості обсягу олії, інтенсивності очищення чаду) концентрація кожного з харчів зносу у маслі сягає певного рівня життя та стабілізується.Убиль і поповнення зважених у маслі частинок врівноважується. Цей рівень буде вищою, що більше швидкість зношування деталей двигуна. Оскільки швидкість зношування при справних системах фільтрації і охолодження характеризує справність поєднання тертьових пар механізму, то рівню концентрації можна виявити приховані іназревающие відмови.
Рівень концентрації до продуктів зносу у маслі після наступу його стабілізації визначається вираженням
де з - інтенсивність надходження у олію продуктів зносу;
вф - інтенсивність видалення продуктів зносумаслоочистителем;
ву - інтенсивність убування продуктів зносу рахунок чаду олії.
Для діагностики двигуна за концентрацією продуктів зносу вкартерном олії (кожного металу у окремішності) застосовують спектральний аналіз, у якого дуже високим чутливістю.
>Спектральний аналіз ось у чому.Пробукартерного олії спалюють ввисокотемпературном полум'я вольтової дуги і реєструють спектр з допомогою спектрографа чи автоматизованоїфотоелектрической установки. Пари продуктів зносу даютьлинейчатий спектр, який піддають якісному і кількісному аналізу.
Якісний аналіз полягає у виявленні спектральних ліній, які свідчать присутність вкартерном олії металівизнашивающихся деталей, а кількісний - у визначенні інтенсивностіпочернения спектральних ліній. Щільністьпочернения ліній вимірюють з допомогоюмикрофотометра. Отриманий результат переводять їх у абсолютні одиниці концентрації, використовуючитарировочние графіки. Графік будують кожному за елемента за результатами аналізу еталонів (проб олії з заздалегідь відомим змістом елемента). У процесі експлуатації за кожен автомобіль ведуть графік зміни рівня концентрації продуктів зносу металів найвідповідальніших деталей двигуна (наприклад, циліндрів - Fe, поршнів -Al, кілець -Cr, підшипників колінчатого валу -Pb), і навіть опікуються концентрацією кремнію, в'язкістю та інші параметрами олії. Отже спостерігаючи за темпом зношування основних деталей, за появою у маслі кремнію ігодностью олії, завчасно виявляють відмови механізмів і систем, і прогнозують ресурс роботи двигуна.
Менш точно, але щодо швидко і можна діагностувати двигун за концентрацієюферромагнитних частинок у йогокартерном олії. Таку діагностику здійснюють з допомогою електричного приладу,измеряющего концентрацію продуктів зносу заліза зі зміни індуктивності олії рахунок присутності ньомуферромагнитних частинок.
7.2. Система охолодження.
Характерними несправностями системи охолодження єподтекания і недостатня ефективність охолодження двигуна. Перше наслідок ушкодження шлангів та їхніх з'єднань, сальника водяного насоса, тріщин, псування прокладок, а друге - внаслідок освіти накипу, внутрішнього чи зовнішнього забруднення радіатора, ушкодження його трубок, поломок водяного насоса, несправності термостата, пробуксовування ременя вентилятора або його обриву. У цих несправностей двигун перегрівається під час роботи.
Діагностика системи охолодження залежить від визначенні теплового стану системи та її герметичності, соціальній та виявленні несправностей її елементів. Про тепловому стані системи судять по схильності двигуна до перегріву (перевищення температури охолоджувальної рідини + 850З) за його нормальної навантаженні.
Ефективність роботи радіатора можна перевірити по різниці температур охолоджувальної рідини у його верхньої та нижньої частинах (повинна бути не більше 8-120З).
>Герметичность системи охолодження (після візуальної перевіркиподтеканий) перевіряютьопрессовкой, створюючи у верхній не заповненою частини радіатора тиск близько 0,6 >кГ/см2. І тому застосовують прилад, що з повітряного насоса, манометра та внутрішнього облаштування для з'єднання з заливний горловиною радіатора. За відсутностіподтеканий показання манометра стабільні. Якщо циліндри двигуна повідомляються і системи охолодження (є тріщини у блоці циліндрів чи пошкоджена прокладка), стрілка манометра коливатиметься.
>Натяжение ременя вентилятора перевіряють силою, яка потрібна на його прогину не більше 10-20мм (докладена сила мусить бути 3-4 >кГ).
>Термостат перевіряють у разі, якщо спостерігається уповільнений прогрів двигуна після пуску чи, навпаки, швидкий його перегрів. І тому термостат занурююється у ванну із жовтою водою. Воду підігрівають, контролюючи температуру термометром. Момент початку й кінця відкриття клапана має відбуватися відповідно за температур + 65-70 і + 80-850З. Несправний термостат заміняють.
>Регулировочние роботи з системі охолодження включають: натяг до норми ременя вентилятора, усунення течі в з'єднаннях з шлангами і крізь сальник водяного насоса, і навіть промивання системи охолодження від осадів та видалення з неї накипу. Систему промивають струменем води під тиском 2-3>кГ/см2 при зняте термостаті. Напрям промивання має бути протилежним циркуляції охолоджувальної рідини під час роботи двигуна.
>Накипь видаляють підвищення теплообміну стінок системи охолодження. За данимиНИИАТа, при товщині накипу 1 мм інтенсивність охолодження знижується на 25%, потужність на 6%, а витрати поповнюється 5%.Накипь видаляють з допомогою хімічних розчинів. Хороші результати дає промивання розчином соляної кислоти зингибитором,смачивателем іпеногасителем. Зазначений розчин заливають до системи охолодження, пускають двигун, і прогрівають розчин до + 600З. Через 10-15 хв розчин зливають, а систему промивають гарячою водою, попередньо знявши термостат. Для нейтралізації залишків кислоти впромивочную воду додають нейтралізатор (соду,двухромокислий калій).
7.3. Система харчування.
Від технічного стану механізмів та вузлів системи харчування двигуна значною мірою залежать основні показники його роботи - міць і економічність, отже, і динамічні якості автомобіля.
Діагностичні і регулювальні роботи з системі живлення спрямовані на своєчасне виявлення й усунення несправностей механізмів та вузлів, які забезпечують надійний пуск двигуна та його працю із наперед заданимимощностними і економічними показниками.
Діагностика систем харчування карбюраторних двигунів проводиться методами ходових і стендових випробувань, іпоелементной оцінки технічного стану механізмів та вузлів систем.
При ходових випробуваннях визначається витрати автомобілем при пробігу на певному маршруті або за русі автомобілі з постійної швидкістю на короткому мірному ділянці (1 км).
У автотранспортних підприємствах найширше застосовується метод перевірки витрати палива на маршруті, оскільки не вимагає складної організації та спеціального устаткування.
Характер маршруту має відповідати умовам експлуатаціїданого автомобіля (наприклад, маршрут по міським вулицями дляавтомобиля-такси, маршрут по за-міським дорогах для міжміських автобусів). Середня довжина маршруту - 5-10 км. Зазвичай вибирають маятниковий маршрут, тобто. такий, у якому автомобіль рухається до кінцевого пункти і повертається у гараж за однією й тієї дорозі. У цьому підтримують однакову технічну швидкість. Кількість витраченого палива вимірюють з допомогою мірного бачка,соединенного шлангом з вхіднимштуцером паливного насоса.Длину пройденого шляху фіксують поспидометру.
Для перевірки витрати палива на короткому мірному ділянці вибирають рівна ділянка дороги завдовжки 1 кммалим рухом. Автомобіль до ділянці розганяють до швидкості 40-60 км/год і підтримують цю швидкість на всьому протязі ділянки. І за випробуваннях на маршруті, вимір кількості витраченого палива проводять із допомогою мірного бачка.
У обох випадках задля забезпечення необхідної точності вимірів заїзди повторюють 2-3 разу, а витрати підраховують за такою формулою
де >Qпорівн - середнє із усіх заїздів кількість палива, витрачений на
маршруті чи мірному ділянці, л;
L - довжина маршруту чи мірного ділянки, км.
Метод ходових випробувань має низку вад. До до їх числа належить значнатрудоемкость роботи, труднощі забезпечення однакових дорожніх і кліматичних умов (отже, і трудність зіставлення отриманих результатів). З іншого боку, при ходових випробуваннях неможливо точно врахувати навантаження двигуна.
Тому системи харчування автомобіля доцільно діагностувати на стенді з біговими барабанами.
При діагностиці на стенді визначають витрати двигуном (л/100 км) при заданої навантаженні та друзі проводять перевірку якості робочого процесу з аналізу складу відпрацьованих газів двигуна, який в карбюраторних двигунів здійснюють з допомогою газоаналізаторів. Принцип роботигазоанализатораНИИАТ у тому, що які відпрацювали гази двигуна проходять через спеціальну вимірювальну камеру приладу. У камері відбуваєтьсядожигание наявного в газах вуглекислого газу ЗІ. У цьому змінюються температура платинової нитки,помещенной в камері, і її електричне опір. Нитка нагрівається, і електричне опір змінюється тим більше коштів, що більше продукти згоряння міститься ЗІ. Зміна електричного опору визначається за допомогою бруківці схеми.
Аналіз відпрацьованих газів проводиться двома режимах роботи двигуна: при 600 і за 2 000 об./хвколінчатого валу. Перший режим дозволяє оцінити справність системи холостого ходу карбюратора, другий - справність головноюдозирующей системи карбюратора,насоса-ускорителя іекономайзера.Исправной роботі відповідає зміст ЗІ в відпрацьованих газах трохи більше 2%. Якщо них від 2 до 10% ЗІ, то карбюратор несправний.
Слід, проте, відзначити, що склад відпрацьованих газівкарбюра-торного двигуна залежить тільки від якості займистою суміші, а й від працездатності системи запалювання, тож для приймати рішення про справності системи харчування необхідна перевірка роботи системи запалювання.
Крім визначення технічного стану системи харчування за складом відпрацьованих газів, можна судити як і про їхнє токсичності і,следова-тельно, про можливість допуску автомобіля до подальшої експлуатації.
>Поелементная діагностика системи харчуваннякарбюраторного двигуна залежить від визначенні несправностей механізмів та вузлів системи харчування виходячи з діагностичних ознак (сигналів),характеризую-щих зміна параметрів їх технічного стану.
З структурної схеми діагностики системи харчування (рис. 8) ми дізнаємося, по-перше, від яких механізмів та вузлів залежать несправності системи харчування і, по-друге, що є загальними ознаками даного технічного стану системи загалом.
З тієї ж схеми слід, що видами робіт, запоелементной діагностиці системи харчуваннякарбюраторного двигуна є: перевірка герметичностітопливопроводов і стан паливних і повітряних фільтрів; перевірка паливного насоса; карбюратора; обмежувача максимальних оборотів.
>Герметичностьтопливопроводов перевіряють за щільності сполук і за відсутністю течі. Стан паливних і повітряних фільтрів оцінюється візуально за рівнем забруднення фільтруючих елементів та олії (в повітряних фільтрах), а як і відсутністю механічних ушкоджень фільтруючих елементів.
Працездатність паливного насоса визначається величиною іско-ростью падіння палива після насоса, розрідженням перед насосом та її продуктивністю. Для сучасних вітчизняних двигунів тиск палива після насоса має бути, у межах 0,15-0,30 >кГ/см2, а продуктивність - від 0,7 до 2,0 >л/мин. Допускається падіння тиску після насоса до 0,08-0,10 >кГ/см2 за 30 сек. Для перевірки використовують спеціальні прилади (>ГАРО) з ручним чи електричним приводом.
Оскільки тиск, створюване насосом, часто залежить від пружності пружини діафрагми, її необхідно перевіряти (на спеціальному приладі) за довжиною у вільному безпечному стані й під певній навантаженням.
Припоелементной діагностиці карбюраторів контролюють рівень палива напоплавковой камері, пропускну спроможність дозуючих елементів (>жиклеров, розпилювачів), герметичність клапанаекономайзера.
Більшість вітчизняних карбюраторів рівень палива розташовується нижче площиніразъема карбюратора на 15-19 мм.
Рівень можна перевіряти без розбірки карбюратора і зняття його з двигуна. І тому застосовують пристосування як скляній трубки,соединенной гумовим шлангом з металевимштуцером, якийввертивается замість пробки під зжиклеров.
Пристосування діє за принципом сполучених судин. Відстань від площиніразъемапоплавковой камери рівня палива на скляній трубці обере висоту рівня палива напоплавковой камері. Призамере цим пристосуванням необхідно підкачувати паливо важелем ручний підкачування насоса.
Перевірка рівня палива напоплавковой камері на зняте з двигуна карбюраторі виготовляють приладіГАРО (модель 577). Цей прилад дозволяє собі з допомогою паливного насоса створити робочий тиск впоплавковой камері, і разом з перевіркою рівня палива проконтролювати герметичність сполук карбюратора. Деякі карбюратори (>К-82М,К-84М,К-88) мають для перевірки рівня палива контрольне отвір у судинній стінціпоплавковой камери.
Пропускна здатністьжиклеров відповідно до ГОСТ 2093-43 визначається кількістю води в кубічних сантиметрах, плинною черездозирующее отвіржиклера за 1 хв під напором водяного стовпа заввишки 1м ± 2 мм за нормальної температури води 20 ± 10З.
Вимірювання пропускну здатністьжиклеров проводиться на приладах з абсолютним чи відносним вимірюванням. У приладі з абсолютним вимірюванням з допомогою мірною мензурки вимірюють все кількість води, минуле за певний час черезжиклер при напорі один м. У приладі з відносним вимірюванням загальна кількість води, яка витікає за певний час із бачка приладу, обмежується пропускною спроможністю каліброваного отвори. Із цієї кількості тільки п'яту частину води встигає пройти черезжиклер, а інша вода потрапляє у мірну трубку. У трубці встановлюється постійний рівень води. Цей рівень тим нижче, що більше пропускну здатністьжиклера. Шкала мірною трубки шляхом випробування еталоннихжиклеровпротарирована отже безпосередньо показує кількість води (див3), пройшовши крізьжиклер за 1 хв.
У першому випадку час закінчення визначається по секундоміру чи пісковим годинах, та був витрата води знаходять за такою формулою
де g - пропускну здатністьжиклера (витрата води), див3/хв;
>Q - витрата води під час закінчення, див3;
>t - час закінчення води, сік.
>Герметичность клапанаекономайзера з вакуумним приводом (карбюраториК-75,К-21,К-88) й відвертий спротив тиску його відкриття перевіряються на пристосуванніНИИАТ. Пристосування дозволяє створити розрідження над діафрагмою клапана 200 мм рт. ст. За такої розрідженні клапан може бути щільно закритий і пропускати бензин. Потім розрідження над діафрагмою поступово зменшують і момент відкриття клапанаекономайзера відзначають по появі течі бензину з-під клапана.Клапан повинен відкриватися при розрідженні над діафрагмою 100-120 мм рт. ст. Для перевірки закриття клапанаекономайзера розрідження над діафрагмою поступово збільшують до припинення течі з-під клапана. Розбіжність у тисках відкриття і закриття клапана має перевищувати 25 мм рт. ст.
>Ограничители максимальних оборотів двигуна може бути пневматичними чицентробежно-вакуумними (>ЗИЛ-130).Пневматические обмежувачі перевіряють на приладіНИИАТ за величиною натягу пружини під впливом еталонного вантажу. Уцентробежно-вакуумних обмежниках контролюють момент включення відцентрового датчика і герметичність його клапана. Момент включення відцентрового датчика перевіряють з допомогою спеціального приладу. Прилад дозволяє створення у датчику необхідне розрідження, виміряти з допомогоюпьезометра, і навіть забезпечує обертання ротора датчика. Порядок регулювання наступний: датчик встановлюють на прилад та її ротор наводиться у обертання зі швидкістю 1000 об./хв. З допомогою насоса приладу вроторе створюється розрідження, однакову 250мм вод. ст. Потім число оборотів плавно збільшують. Початок збільшення розрідження (попьезометру) має спостерігатися при 1500-1550 об./хв ротора. Необхідна регулювання здійснюється з допомогою гвинта пружини клапана.
>Карбюратор загалом то, можливо перевірений набезмоторной установці. Установка дозволяє відтворити умови роботи карбюратора на двигуні і імітувати все що встановилися режими роботи двигуна від холостого ходу до максимальної потужності.
Під час перевірки набезмоторной установці визначають кількість палива,расходуемое карбюратором залежно кількості повітря, що надходить нього через повітряний патрубок і одержувачів відповідного певним режимам роботи карбюратора автомобілем. Витрати повітря, відповідні кожному з режимів роботи, визначають заздалегідь випробуваннями на еталоннихкарбюраторах в певних умовах. Наприклад, перший режим (і відповідні йому витрата повітря) підібрали для випадку руху автомобілі з невеличкий усталеним швидкістю по горизонтальній дорозі, останній - робота карбюратора на про повне відкриття дроселі, інші режими - проміжні.
Порівнюючи витрати палива з контрольними значеннями, можна визначити стан і справність карбюратора. Так, за підвищеної пропускну здатністьжиклеров, які забезпечують основну подачу палива, витрати усім режимах буде вищою контрольних значень.Негерметичность клапанаекономайзера приводить до підвищення витрати палива на режимі малої навантаження, тоді як у інших режимах витрата залишається не більше норм.
Випробування карбюратора набезмоторной установці дає досить повної картини його роботи з всіх режимах і дає змоги виявити наявні несправності.
>Регулировочние праці та обслуговуваннякарбюраторного двигуна полягають у усуненні виявлених під час перевірки несправностей. Найбільш притаманнимикарбюраторного двигуна є усунення негерметичність втопливопроводах і агрегатах, промивання очищення паливних і повітряних фільтрів.
Укарбюраторного двигуна регулюють рівень палива напоплавковой камері. І тому змінюють число прокладок під гніздом голчастого клапана чи вигинають важілець поплавця,упирающийся в голку.Жиклери, які відповідають по пропускну здатність нормам, заміняють.Регулировку карбюратора проводять на мінімальні обертів холостого ходу на прогрітому двигуні. До її початку слід перевірити роботу системи запалювання, приводів дроселі, і навіть переконатися у відсутностіподсосов повітря увпускном трубопроводі.Минимальних оборотів двигуна домагаються шляхомпоочередноговивертивания ізавертивания гвинта якості суміші і завзятої гвинта дроселі, підбираючи найвигідніше їхнє місце, відповідне найменшим стійким оборотів. За правильної регулюванню карбюраторний двигун повинен стійко працювати у 400-600 об./хв колінчатого валу.
За необхідності регулюють момент відкриття клапанаекономайзера чи хіднасоса-ускорителя, датчик обмежника максимальних оборотів.
8. Охорона праці при ТЕ і ремонті автомобіля.
Вимоги безпеки при ТЕ і ремонті автомобіля
наавтотранспортном підприємстві:
При ТЕ і ремонті автомобілів необхідно вживати заходів проти їх самостійного переміщення. Забороняються ТЕ і ремонт автомобілі з працюючим двигуном, крім випадків регулювання цього ринку.
Подъемно-транспортное обладнання має бути, у справному безпечному стані й застосовуватися лише зі свого прямому призначенню. До роботи з цим устаткуванням допускаються особи, минулі відповідний інструктаж.
Під час роботи слід залишати інструменти крайосмотровой канави, на підніжках, капоті чи крилах автомобіля. При складальних роботах забороняється перевіряти збіг отворів в з'єднаннях деталей пальцями; цього необхідно користуватися спеціальними ломиками чи борідками.
Під час розбірки і складання вузлів і агрегатів треба використовувати спеціальнісъемники ключі. Важко котрі знімаються гайки спочатку потрібно змочити гасом, та був відвернути ключем.Отвертивать гайки зубилом і молотком не дозволяється.
Забороняється захаращувати проходи між робочими місцями деталями і вузлами, і навіть зібратися дуже багато на місцях розбірки.
Підвищену небезпеку становлять операції зняття та настанови пружин, що у них накопичили значна енергія.
Ці операції слід виконувати на стендах чи з допомогою пристосувань які забезпечують безпечну роботу.
Гідравлічні і пневматичні устрою повинні прагнути бути обладнані запобіжними іперепускними клапанами.
Робочий інструмент слід утримувати в справному стані.
Вимоги до виробничої санітарії і гігієни.
Приміщення, у яких робочі, виконуючи ТЕ і ремонт автомобіля, би мало бути обладнаніосмотровими канавами й естакадами з направляючими запобіжнимиребордами чи підйомниками.
Приточно-витяжная вентиляція мають забезпечувати видалення виділених парів і газів, і навіть приплив свіжого повітря. Природний і штучне висвітлення робочих місць має бути достатнім для безпечного виконання.
На території підприємства потрібна наявність санітарно-побутових приміщень: гардеробних, душових,умивальних.
Заходи пожежної безпеки на автотранспортних
підприємствах.
Основні причини виникнення пожеж на автотранспортних підприємствах є що:
·Неисправность опалювальних установок;
·Неисправность електроустаткування;
·Неисправность висвітлення;
· Неправильна їх експлуатація;
· Самозайманнягорюче мастильних і обтиральних матеріалів за її неправильному зберіганні;
·Неосторожное поводження з вогнем.
В усіх життєвих виробничих приміщеннях слід виконувати такі протипожежні вимоги:
· Курити лише у спеціально відведених при цьому місцях;
· Не користуватися відкритим вогнем;
· Зберігати паливо і гас у кількості, які перевищують змінне потреба;
· Не зберігати порожню тару з-під палива й мастильних матеріалів;
· Проводити ретельну збирання у кожної зміни;
·Разлитое олію і дизельне паливо прибирати з допомогою піску;
· Збирати використаніобтирочние матеріали, складати в металеві ящики з кришками і після закінчення зміни виносити в спеціальноотведенние при цьому місця.
Будь-який пожежа, своєчасно помічений і який одержав значного розповсюдження, то, можливо швидко ліквідований.
Успіх ліквідації пожежі залежить від швидкості оповіщення про його початок і набрання чинності ефективних коштів пожежогасіння.
Для оповіщення про пожежі служать телефон чи пожежна сигналізація. У разі пожежі слід повідомити це у 01. Пожежна сигналізація буває два види: електрична і автоматична.Приемную станцію електричної сигналізації встановлюють у приміщенні пожежної охорони, аизвещатели – в виробничих закритих приміщеннях і біля підприємств. Сигнал про пожежі подаєтьсянажиманием кнопкиизвещателя. У автоматичною пожежною сигналізації використовується термостати, які за підвищенні температури до призначеного краю включаютьизвещатели.
Ефективним і найбільшраспространенним засобом гасіння пожеж є вода, проте, деяких випадках, використовувати її не можна. Не піддається гасінню водою легкозаймисті рідини, які легше води. Наприклад, бензин, гас, спливаючи на поверхню води,продовжують горіти. При неможливості гасити водою палаючу поверхню засинають піском, накривають спеціальними азбестовими ковдрами. У особливо небезпечних в пожежному відношенні виробництвах можна використовувати стаціонарні автоматичні установки різної конструкції, спрацьовують при заданої певній температурі й які подають воду, піну чи спеціальні склади.
Заходи електробезпеки при ТЕ і ремонті автомобілів.
Небезпека поразки струмом виникає під час використання несправних ручних електрифікованих інструментів, під час роботи з несправними рубильниками і рубильниками, при поєднанні з проводами, і навіть випадково які виявилися під напругою металевими конструкціями.Электрифицированний інструмент (дрилі,гайковерти, шліфувальні машини та ін.) беруть у мережу з напругою220В.
Дозволяється працювати лише інструментами, мають захисне заземлення.
Штепсельное з'єднання для включення інструмента повинен матизаземляющий контакт, який довші робочих контактів, і відрізняється від нього формою.
При включенні інструмента до мережізаземляющий контакт входить у з'єднання з штепсельної розеткою першим, а при вимиканні виходить останнім.
При перехід ізелектрифицированним інструментом з однієї місця роботи з інше не можна натягувати провід. Не слід протягати провід через проходи, проїзди й визначити місця складування деталей. Не можна тримати електрифікований інструмент, узявшись однієї рукою за провід. Працювати зелектрифицированним інструментом при робочому напрузі перевищують42В, можна лише гумових рукавичках і калошах, або стоячи на ізольованій поверхні (гумовому килимку, сухому дерев'яному ящику).
Щоб уникнути поразки струмом необхідно користуватися переносними електролампами з запобіжними сітками. У приміщенні без підвищеної небезпеки (сухому, з нетокопроводящими статями) можна використовувати переносні лампи напругою до42В, а особливо небезпечних приміщеннях (сирих, зтокопроводящими статями читокопроводящей пилом) напруга на повинен перевищувати12В.
ЛІТЕРАТУРА:
1. Говорущенко Н.Я. Діагностика технічного стану автомобілів.
М., «Транспорт», 1970.
2. КрамаренкаГ.В. Технічна експлуатація автомобілів.
М.,Автотрансиздат, 1962.
3. Мішин І.А.Долговечность двигунів. М., «Машинобудування», 1968.